А ведь в Измайловском парке могла бы быть детская железная дорога...

В 1937–1938 годах начальник Московско-Окружной железной дороги Зинаида Троицкая обратилась к комсомольцам-железнодорожникам с предложением построить детскую железную дорогу в Москве. Идея с энтузиазмом была воспринята не только рядовыми работниками, но и на самом высоком уровне. 11 июня 1939 года на расширенной коллегии Народного комиссариата путей сообщения было принято решение о необходимости строительства детских дорог в Москве и Ленинграде. Но, как ни странно, дальше дело застопорилось. До конца 1939 годани один из пунктов этого решения так и не был выполнен. Начальники строительства ДЖД в Москве М. Страмоус и ДЖД в Ленинграде А. Синявский были вынуждены обратиться к наркому путей сообщения Л.М. Кагановичу с просьбой о помощи. Лишь после вмешательства Кагановича «машина завертелась».

Местом строительства Московской ДЖД был избран Общегородской парк культуры и отдыха имени Сталина в Измайлове (ныне Измайловский парк). Генеральным планом развития Москвы предусматривалось превратить этот парк в главную зону отдыха москвичей. Возле северо-западного входа в парк должен был расположиться Центральный стадион СССР имени Сталина на 100 тысяч зрителей. В восточной части парка планировалось открыть крупнейший в мире зоопарк, а в центре парка, в пойме реки Серебрянки, обустроить огромный пруд площадью более 110 га с ухоженными пляжами на 10 тысяч человек, яхт-клубом и станцией гоночных катеров. Детская железная дорога должна была связать воедино все культурно-развлекательные объекты парка и стать основным видом транспорта.

Естественно, столичная ДЖД должна была стать образцово-показательной и лучшей во всех отношениях. Так, например, на дороге планировалось применить сразу два вида тяги – паровозную и электрическую, построив для этого две отдельные линии. Из тех же соображений при её создании было решено отказаться от сложившейся в те годы практики проектирования детских дорог детьми или молодыми специалистами в свободное от работы время. Был объявлен конкурс на лучший проект детской дороги и всех её сооружений. По условиям конкурса архитектура вокзалов должна была стоять на качественном уровне архитектуры Московского метро, сооружений канала Москва-Волга, Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ, позже – ВДНХ, ВВЦ) и быть ярким образцом «радостной советской архитектуры». Особое внимание уделялось разнообразию стилей, а потому каждый из участников конкурса готовил проект не всей дороги,а только одного из вокзалов. Итоги архитектурного конкурса были подведены весной 1940 года.

Первая станция должна была разместиться у главного входа в парк, рядом со строящейся станцией метро Стадион имени Сталина (позже –станция Измайловский парк, а с мая 2005 года – Партизанская). Стоящие напротив, фасадами друг к другу, наземный вестибюль станции метро и вокзал детской железной дороги должны были составлять единый архитектурный ансамбль, а потому проект вокзала ДЖД, выполненный архитектором М.Т. Смуровым стилистически оказался очень близок к проекту вестибюля станции метро. В двухэтажномздании вокзала планировалось разместить управление дороги и учебные классы.

Один из вариантов проекта вокзала первой станции.
Автор проекта М.Т. Смуров.
Рисунок из журнала «Строительство Москвы», 1940 год.

Другой вариант проекта вокзала первой станции.
Рисунок 1940 года.

От главной станции путь детской дороги устремлялся на восток и проходил по виадуку над главным проспектом парка. По одному из первых вариантов проекта путь ДЖД в этом месте должен был повернуть на юг, и на берегу Оленьего пруда планировалось сделать первый остановочный пункт с деревянным вокзалом, оформленным по мотивам русских народных сказок. Следующая станция планировалась около Красного пруда. На этой станции должен был разместиться концертный зал на 500 мест и библиотека. Снова, как и сто лет назад, при постройке первой в России железной дороги, станционные здания должны были сочетать транспортные и увеселительные функции! Четвёртая станция должна была разместиться у одного из южных входов в парк. Далее путь ДЖД должен был повернуть на северо-восток вдоль шоссе Энтузиастов. На территории зоопарка планировалось построить ещё две станции. Потом, повернув на север или северо-запад, линия ДЖД выходила к большому пруду, где и планировалось построить конечную станцию дороги. Протяжённость этого варианта линии составляла 11,4 км.

Первый вариант проекта линий ДЖД.
Реконструкция выполнена Д.В. Сутягиным.

Позже проект был пересмотрен. Протяжённость этой линии должна была составить в разных вариантах от 10,4 до 12 км. После пересечения главного проспекта парка линия ДЖД уже не поворачивала на юг, а продолжалась на восток вдоль нынешнего Измайловского проспекта. По высокой насыпи путь пересекал долину реки Серебрянки. В некоторых местах высота насыпи должна была достигать 11 м, и из окна поезда должен был открываться очень красивый вид.

Второй вариант проекта линий ДЖД.
Реконструкция выполнена Д.В. Сутягиным.

Первую остановку планировалось сделать уже за рекой, возле одного из входов в парк. Отсюда можно было спуститься к пляжу на берегу Большого пруда. Здесь же планировалось разместить физкультурный комплекс и лыжную базу. Проект вокзала этой станции готовил архитектор П.В. Кумпан, и, по мнению конкурсной комиссии, именно эта станция оказалась наиболее удачной из всех.

Проект вокзала второй станции.
Автор проекта П.В. Кумпан.
Рисунок из журнала «Строительство Москвы», 1940 год.

Третья, узловая, станция ДЖД была запроектирована у северного входа в зоопарк. Сразу после этой станции паровозная и электрифицированная линии, проходившие до того по общему пути, расходились в разные стороны. Паровозная поворачивала на север, по направлению к Щёлковскому шоссе и Погонно-Лосиному заповеднику (Лосиный остров), а электрифицированная – продолжалась по территории парка.

Проект вокзала третьей станции.
Авторы проекта Г.Ф. Светлов и В.Н. Марковский.
Рисунок из журнала «Строительство Москвы», 1940 год.

Сама же станция, спроектированная архитекторами Г.Ф. Светловым и В.Н. Марковским, была решена довольно необычно. Здание вокзала стояло несколько в стороне от пассажирского перрона, на который можно было попасть по пешеходному мостику прямо со второго этажа вокзала, как на некоторых станциях Московско-Окружной железной дороги. А на привокзальной площади планировалось разбить декоративный пруд с фонтаном. В здании на станции, носившей рабочее название Зоопарк или Северная Зоологическая, должны были разместиться кружки юных зоологов и натуралистов.

Следующий двухкилометровый перегон должен были пройти по территории зоопарка. Вдоль линии планировалось соорудить огромные вольеры, да так, чтобы помещённые в них животные были хорошо видны из окон поезда. Трудно сказать, как бедные животные перенесли бы столь беспокойное соседство, но выглядело бы это действительно красиво.

На территории зоопарка прокладке линии детской железной дороге помешал большой холм. Вначале предполагалось разрезать его надвое выемкой девятиметровой глубины. Но для этого потребовалось бы вырубить огромное количество деревьев, растущих на вершине холма. И тогда было решено пробить в подножии холма тоннель длиной сто или даже двести метров. А почти сразу после тоннеля путь детской дороги по дамбе бывшей Овечьей плотины должен был пересечь проектируемые пруды зоологического сада.

Четвёртую станцию предполагалось расположить у южного входа в зоопарк, со стороны шоссе Энтузиастов. Но подготовленный архитектором Е.В. Стрижевской проект вокзала плохо вписывался в ландшафт, диссонировал с росшими поблизости вековыми дубами, и конкурсная комиссия порекомендовала существенно его переработать.

Проект вокзала четвёртой станции.
Автор проекта Е.В. Стрижевская.
Рисунок из журнала «Строительство Москвы», 1940 год.

Сразу за четвёртой станцией дорога поворачивала на запад и дальше шла по кромке парка, параллельно шоссе Энтузиастов. Здесь, возле одного из входов, планировалось построить пятую станцию, посвящённую «оборонной работе». Авторы проекта – архитекторы Е.О. Шейнин и Б.Н. Топаз – прекрасно справились с поставленной задачей. Вокзал, стоящий главным фасадом к шоссе, всем своим монументальным обликом должен был олицетворять мужество и героизм. Внутреннее устройство вокзала вполне соответствовало и названию станции, и самому духу 1930-х годов. Здесь были предусмотрены помещения для кружков автомотодела, противовоздушной и химической обороны и даже для кружка юных пулемётчиков!

Проект вокзала пятой станции.
Авторы проекта Е.О. Шейнин и Б.Н. Топаз.
Рисунок из журнала «Строительство Москвы», 1940 год.

Вскоре после пятой станции дорога уходила в лесной массив и продолжалась по трассе бывшего Владимирского тракта. На южной границе парка, в непосредственной близости от одного из главных входов, планировалось устроить ещё один остановочный пункт. Вероятно, идея его создания появилась в самый последний момент. На такую мысль наталкивает тот факт, что это – единственная остановка, по которой не было проведено серьёзной проектной проработки, а имелся лишь эскиз, подготовленный архитектором В.И. Долгановым. И если бы его предложения были реализованы, ажурное, покрытое резьбой, деревянное здание вокзала, несомненно, стало бы украшением парка.

Проект вокзала остановочного пункта.
Автор проекта В.И. Долганов.
Рисунок из журнала «Строительство Москвы», 1940 год.

Последний перегон электрифицированной линии детской железной дороги должен был проходить вдоль западной границы парка. Вокзал конечной станции по своей грандиозности мог соперничать с главным вокзалом. Огромное здание, увенчанное высоким шпилем, спроектировали архитекторы М.С. Посохин и А.А. Мндоянц. В нём планировалось разместить концертный зал и зал с огромным макетом детской железной дороги.

Проект вокзала шестой, конечной, станции.
Авторы проекта М.С. Посохин и А.Н. Мирзоян.
Рисунок из журнала «Строительство Москвы», 1940 год.

К сожалению, такой подробной информацией о проекте другой, паровозной, линии ДЖД длиной 8 км мы не располагаем. Вероятно, она была включена во вторую очередь строительства, и потому проектно-изыскательские работы по ней планировалось провести чуть позже.

Не менее интересным должно было стать и техническое оснащение дороги. По двум линиям детской дороги должно было курсировать четыре шестивагонных пассажирских поезда и один грузовой. Весь подвижной состав планировалось оснастить автосцепками и автотормозами. Проектирование мягких 36-местных пассажирских вагонов было поручено Московскому институту инженеров транспорта (МИИТ). Некоторые из этих вагонов планировалось оборудовать кондиционерами, по тем временам – новейшим достижением техники.

Водить поезда по электрифицированной линии должны были три электровоза с осевой формулой 1-2-2-1 и конструкционной скоростью 50 км/ч. Их проектировал московский завод «Динамо». Для питания электровозов на дороге собирались построить три тяговых подстанции и контактную сеть напряжением 250 В.

На второй линии должны были работать три паровоза с осевой формулой 1-3-1. По тогдашнему веянию, котлы паровозов должны были закрывать капоты обтекаемой формы. Но и с чисто технической точки зрения их конструкция была весьма прогрессивной. Подача топлива в топку осуществлялась стокером, а поступающий в топку воздух должен был предварительно подогреваться отработанным паром. Разработкой и изготовлением этих паровозов, вероятно, должен был заняться Коломенский паровозостроительный завод.

Для обеспечения безопасности движения поездов, дорогу планировалось оснастить не только электрожезловой системой иполуавтоматической блокировкой, но и новейшими системами автоматической блокировки. При этом на некоторых перегонах собирались смонтировать сразу и ПАБ, и ЭЖС. Конечно же, использовать их одновременно невозможно. В определённые дни, по приказу начальника дороги, одну из систем предполагалось отключать, а движением поездов управлять с помощью другой. Таким образом, юные железнодорожники могли бы на практике освоить работу со всеми видами сигнализации и блокировки.

Станции Московской ДЖД хотели оснастить электрической и механической централизацией. В обоих случаях управление стрелками осуществлялось дистанционно, но при электрической централизации – посредством электроприводов, а при механической – с помощьюпротянутых по станции тросов.

Межстанционная связь тоже должна была быть нескольких видов: селекторная, телефонная, телеграфная. В одном из помещений главного вокзала собирались смонтировать АТС на 500 номеров. На всех станциях планировалось повесить репродукторы, а в радиоузлахустановить патефоны.

В 1940–1941 годах московские детские технические станции и дворцы пионеров провели набор в кружки юных железнодорожников. С первого же дня они были распределены по службам (движения, тяги, вагонной и т.д.), и сразу же начали углублённое изучение своей специальности, почти не отвлекаясь на другие. Весной 1941 года, пройдя начальный теоретический курс, ребята приступили к практическим занятиям. Но поскольку дорога к тому моменту ещё не была построена, занятия проходили на предприятиях Московского железнодорожного узла. Так, например, юные паровозники под руководством опытных машинистов водили пассажирские поезда с Савёловского вокзала.

20 июня 1941 года окончательный вариант проекта детской железной дороги был сдан на утверждение. А через два дня началась Великая Отечественная война…

После войны и до сегодняшнего дня неоднократно предпринимались попытки вернуться к вопросу о строительстве детской железной дороги в Москве, но все они не увенчались успехом. Да и вряд ли хоть один из предложенных вариантов мог сравниться с тем грандиозным проектом, что подготовили ещё до войны.
http://railways.id.ru/towns/moscow/index.html